90天后，是京东物流的大日子。
有消息表明，3个月之后的京东618大促，不仅是京东极为看重的促销节日，旗下的京东物流也可能选定这一天在港交所上市，成为“中国物流科技第一股”。而且，京东物流的估值为400亿美元，约合2600亿人民币，是快递物流界龙头顺丰3800亿市值的约2/3 。
京东物流2007年横空出世后，很快便在全国建仓拿地，用短链配送的仓配模式对消费者提供211限时达服务：消费者在上午11点前下单，可当天送达；消费者在晚上11点前下单，可在次日下午15点前送达。
这样的物流服务令消费者耳目一新，在消费者体验端收获了差异化的品牌认知，也令京东从一片红海的电商领域中脱颖而出，成为电商平台一极。
但京东物流从建立之初起，也从未缺少过质疑。
在重资产、重人力的道路上，京东物流一骑绝尘。京东物流招股书显示，截至2020年底，京东物流共有员工超过25万人，其中仓储、快递、客服等一线员工超过24万人。
而根据京东2019年年报，彼时京东物流的快递员工有13.22万人，仓库管理人员有4.38万人，累计17.6万人。换言之，2020年一年，物流体系增加了近8万人。
放在整个京东体系下，京东物流对于人力的渴求更为明显。财报显示，2020年京东体系上市公司及非上市公司在2020年净增10万名员工。
这意味着，去年京东新增员工中，绝大部分来源于京东物流体系。
招股书上，京东物流称2020年前三个季度取得了43.2%的营收增速，这令外界不得不去试图理解，这一耀眼成绩与新增的8万员工之间的关系。
2016年，刘强东做客央视《对话》节目时表示，京东70%的员工来自于物流体系，并且京东未来有90%的概率达到100万人。照此计算，物流体系员工就高达80万人。
这样的京东物流，与科技之间的联系还有多少？
业绩随着员工人数的增加而上涨企业，往往被称为劳动密集型企业。A股市场上，也有这样一家典型的公司——富士康的上市主体工业富联。
以富士康为镜像，可以从不同层面理解京东物流。
首先，二者在诸多方面有着相似之处。
1， 估值：工业富联目前市值2680亿，与京东物流的估值400亿美元不相上下。
2， 公司定位：工业富联，“工业互联网第一股”；京东物流，“物流科技第一股”。在传统的制造业&物流业属性以外，都试图强调互联网&科技属性。
3， 员工数量：2019年，工业富联员工总数达到20.97万人；2020年底，京东物流36万人。本质上都是数十万员工的劳动力密集型企业。
4， 毛利率：2019年，工业富联毛利率8.38%，2020年上半年毛利率约7.22%；2019年，京东物流的毛利率为6.9%，2020年前三季度为10.9%。毛利率大致在相同的区间段。
工业富联作为曾经的“工业互联网第一股”，或许可以给未来的“物流科技第一股”一些发展上的启发。
2018年6月8日，工业富联在A股上市，首日大涨44%，总市值达3905亿元，超过海康威视、美的集团等，位居A股市值第14名，同时成为A股市值最高的科技企业。
但工业富联的光芒并未持续太久。当年10月8日，工业富联A股上市整整4个月时，股价首次跌破发行价，市值回落至2710亿元，相较5193亿元的高点缩水超过47%。
时至今日，工业富联的市值约为2754亿，这与外界对其“工业互联网第一股”的投资期待相去甚远。
而关于工业富联的许多研究报告都指向一个关键问题：低毛利率困局。
研究报告中指出的原因在于，人员规模庞大，成本太高。要提高毛利率，只能压缩人力成本，比如缩减人员规模。
2015年以来，工业富联的研发投入不断增加，2018年，投入到研发的资金达到90亿，占到净利润的一半。技术研发也主要向着自动化，智能化方向发展，包括生产线均由机器人自主操作、可实现关灯状态下的全自动化作业的“熄灯工厂”。
随着自动化能力的提升，工业富联的员工人数有了不小的降幅。2017年底，工业富联的员工人数是26.9万人，其中生产人员20.33万人；到2019年底，员工人数下降至20.97万人，降幅为22.07%；生产人员14.24万人，降幅为29.96%。
但人员的减少，却没有大幅改善工业富联的低毛利率困局。
工业富联2017年的综合毛利率约为10.14%，2019年的毛利率为8.38%，2020年上半年，毛利率约为7.22%。
高额的研发投入，并没能带来整体毛利率的提升，富士康的本质仍然是一家劳动力密集型的代工企业。
京东物流当然也是一家科技公司。
在全国几大“亚洲一号”标杆仓当中，物流仓储自动化的标配：自动化分拣系统、AGV机器人等，应有尽有。
但是仓储自动化只是物流的其中一个环节而已，在仓库外，商品仍然必须靠人力才能交付到消费者手中。因此，仓内作业的效率越高，末端需要的配送人员数量反而越多，这也带来了其他问题。
招股书显示，2018-2020年第三季度，京东物流的员工福利开支分别占营业成本的45.1%、39.5%和36.1%，占据首位；其次是分别占比27.7%、32.7%和32.8%的外包成本。
也就是说，2018-2020年第三季度，京东物流的人力成本（员工福利与外包成本之和）占营业成本的比例分别为72.8%、72.2%、68.9%。
正因为如此，京东物流只能像富士康一样，在降低人员成本方面做文章。与富士康选择缩减人力规模不同，京东物流选择的是对一线员工取消底薪、降低社保比例。
2019年4月15日凌晨，刘强东发布一封给全体京东配送员的信，解释了京东调整配送员薪资结构的原因，也说明京东物流接外部订单的主要原因——京东物流亏不下去了。
刘强东信中坦言，京东物流2018年全年亏损超过23个亿，已经连续亏损12年。如果扣除内部结算，京东物流2018年亏损总额超过28亿。按这么亏下去，京东物流融来的钱只够撑两年。
他表示，解决办法只有两条：增加揽收单量、增加公司外部收入，以及降低内部成本包含员工的五险一金和福利待遇。
在劳动力密集型的增长模式下，想要增加外部收入必须依靠更大的员工规模来实现。于是整个2020年，京东物流新增近10万员工。人力成本快速增长也就成了自然的结果。
这于京东物流成立之初的使命有关。刘强东认为，零售的本质是：成本、效率与体验。但在快递物流领域，成本与消费者体验是一对只能二选一的矛盾体。在京东物流建立之初，其使命就是为京东电商业务的用户体验服务。
不得不说，刘强东的这个决策对于京东集团是一个正确的选择，否则京东当年能否在与当当、苏宁的惨烈竞争中脱颖而出，在电商领域获得如今的地位，尚未可知。
但对京东物流来说，这一战略选择令京东物流的长期发展绑定在了京东的电商业务身上，走上一条人力密集的发展路径。这也意味着京东物流大概率会遇到所有劳动密集型行业所面临的普遍问题，例如人力成本和外包成本的下降空间不大，而租金成本、折旧及摊销又近乎是固定成本，规模起来了，但是成本却难以降下来。
由此来看，取消快递员底薪，不过是这个背景之下的一个小小的注脚。
京东物流不得不把注意力放到外部。
京东物流的第一大客户，是对营收贡献度超过一半的母公司京东。历年的财报显示，京东的GMV增速已经从2014年的107%，下滑至2016年的47%，再到2018年的30%和2019年的22%，呈一路下滑趋势。
寻找外部订单，是京东物流必须做的事，然而，在京东之外的市场上，京东物流将直面顺丰和通达系快递，与其在一片红海中竞争。
作为9块9包邮的鼻祖，通达系通过加盟制获得了成本优势，以极低的价格承接电商件物流订单。
快递物流龙头顺丰则在死守高毛利的商务件业务的同时，在电商件这个局部市场与通达系打价格战，虽然整体毛利率有所下降，但市场占有率却有一定上升。
而京东物流面临的问题是，既不如通达系这样有成本优势，又不像顺丰那样背靠高毛利的商务件业务。
因此出现一个尴尬的局面，如果京东物流加入价格战的行列，对于成本将是一个考验，但若是将成本转嫁给终端消费者，又将无力面对市场竞争。以至于京东物流在招股书中做出风险提示：“欠发达地区的订单量可能不足以令我们以具成本效益的方式运营我们的自有交付网络。”
工资的上涨也令劳动密集型企业忧虑。
2009年，深圳逐步提高最低工资标准，随后，富士康逐渐将将工厂从深圳转移到郑州、重庆、成都、贵阳等省份，也在越南、印尼、巴西、墨西哥等工资标准低的国家和地区建厂。
但京东在全国运营着800多个仓库，这些仓库很难像富士康一样“挪窝”，未来京东真的拥有了100万员工时，如果物流体系还占70%，那就是70万人，将带来巨大的成本压力。
有长期关注电商领域的分析师表示，“资本市场并不担心一家企业亏损，怕的是一家持续亏损的企业增长出现了疲软，甚至跟不上行业的增长。”
同为劳动密集型企业的工业富联，上市后股价走出了“倒V型走势”，市值近乎腰斩，这对于京东物流来说，也是一种启示，京东物流也许有能力为消费者提供优秀的服务，但对于投资人来说，则需要思考，这是不是一门好生意。
