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早上七点半,纷乱的人流和车流涌向成都高新综合保税区大门。
宽约66米、可以容纳8车道的巨大入口,让人联想起传说中的 “吞金兽”。实际上,这里确实每天都在吞吐着海量金钱——大门后面,是占地约10平方公里的富士康,里面有3万打工人,交替活在流水线上。
在有轨电车的命名系统里,这里既不叫保税区,也不叫富士康,而是“安埠站”。这个寓意安康富足的“埠头”,可能是蓉2号线最重要的站点之一。
虽然被称作“2号线”,但属于成都的有轨电车,其实就只有这一条。被称作“蓉1号线”、计划在火车南站-华府大道一线游走的家伙,早已被放弃。
穿行在城西的蓉2号线,于是就成了成都有轨电车家族里,(目前)仅有的独苗。
01以有轨电车0.8-1.8亿/公里的一般造价计算(数据来源:《现代有轨电车成本研究》),总长约40公里的蓉2号线,成本约31-70亿,加上各种运营成本,投入的资金不亚于地铁。
但它的运行效率,和地铁相比,却显得有点尴尬:
任意截取2021年1月最新的客运数据就可以轻易发现这一点:
1月23日(工作日),成都轨道交通线网总计客运量为338.08万乘次,蓉2号线的客运量是2.05万乘次,仅占总量的0.6%,即便和里程最短的9号线相比,也少了近10万乘次。
1月24日(休息日),蓉2号线客流量为1.92万乘次,比23日更低。(来源:成都地铁公开数据)
和地铁客流量比较,实际上不太公平。
按照蓉2号线建设之初的报告原文,其主要功能是增强郫都人和中心城区的联系:“将主要承担郫都区、高新西区与中心城区的公共交通功能。”
这种功能,随着开通地铁线路的增加,将越来越明显。
我们以12月18日成都地铁五线齐发为时间节点,统计了前后一个月有轨电车在客运量上的具体表现。
(数据来源@成都地铁)
如上图所示,受日益严重的郫都区疫情影响,12月8日后,蓉二号线的客运量有一个较大幅度的下跌。但在地铁开通后,工作日的客运量开始缓慢爬升并趋于稳定。
随着疫情对乘客出行影响的逐渐减弱,相信客运量还会有所增长。
从线路设置看,蓉2号线也的确起到了这样的作用——Y字形的主线和支线,串联起电子科技大学、西南交通大学等知名院校及菁蓉小镇、高新综合保税区、工业园区等片区。
只是目前在客流量数据上,蓉2号线并没有像设想那样在五线齐开后有一个爆发式增长,甚至,在最重要的站点之一“安埠站”,还有点增加那里的交通压力。
02高峰时段的富士康大门,人、自行车、电瓶车、小汽车、公交车混杂在一起,人群在红灯集体过马路、三轮横冲直撞、汽车喇叭声此起彼伏,一片随处可见的焦躁氛围。
这时候出现的蓉2号线,与其说是交通的疏导者,更像是交通的“参与者”。虽然蓉2号线沿线设置有防护栏,但并不高——经常有急躁的行人翻越护栏横穿轨道。
缺少独立路权的蓉2号线在这种情况下,只能强制制动。
由于电车质量大,在以较高速度运行时突然刹车,其惯性会让列车上的人站立不稳。去年就出现过类似情况,一位女孩拖着行李箱上车,在突然制动时,从第一节车厢摔到了第三节。
更令人意外的是,即便是在通勤高峰期,蓉2号线的荷载也远称不上饱和。
据大嘴巴在高峰时段实际体验来看,上午七点从锦城学院站到安埠,全程共6站,除电子科大站有约20人上车外,其余站点新增乘次均为个位数,距380人的极限荷载相去甚远。到达安埠站后,车厢被瞬间掏空,又被逐渐填满,上下车的人数基本持平,约50人左右。(此为大嘴巴实地探访体验,具有偶然性,不做平均数据参考)
(早上7:30,主线锦城学院站—安埠站的真实载客情况)
(上午9:00有轨电车主线新业路站—成都西站的载客情况)
(下午3:00有轨电车支线天河路站的真实载客情况)
而同一时段的公交725路,却是人满为患。(725路串联郫都城区和金牛区,与有轨电车路径有一定的重合,不同的是,725路在郫都老城和中海国际社区等人群集中处设置了较多站点)。
(同一时间点,有轨电车和公交725路呈现两种截然不同的载客情况)
03这就引出了另一个问题,蓉2号线为什么不能像公交那样,选择在人口更集中的地方设立站点?
大嘴巴查阅了“现代有轨电车站点选址方案”相关资料,发现有轨电车有另一套选址逻辑:
尽可能靠近大型客流集散点,增强区域间的可达性,带动站点周边地区的经济发展和规划格局变更;
充分结合地区规划,在满足现有条件的同时,为后续地区发展留有余地,将地区改造和新开发相结合;
尽可能避开地质不良地段,尽可能减少对周围环境和既成城市格局的干扰;
尽量兼顾每个站点间距的均匀性;
对照这些原则来看,目前蓉2号线基本遵循了上述选址逻辑:
郫都区方向,与地铁六号线望丛祠站相交,支线与地铁2号线天河路相交;
成都西站方向,与地铁四号线、九号线相交,串联起郫都西站和成都西站两大客流集散点。
另外,遵循“避开地质不良地段,减少对周围环境的干扰”原则,居民与站点之间的可达性,就成了鱼和熊掌不可得兼的事情——这也成为沿途一些居民吐槽的重点——覆盖站点大多并非人口居住的集中区域,如果选乘蓉2号线,需要较长时间步行或骑行。
但如果跳出大众视野,把眼光放在以后,这条轨道的存在,或许会成为未来片区规划的重要城市资源。只是设计者的这份苦心,在现阶段显然无法让大众全盘了解并接受。
蓉2号线让很多人集中吐槽的另一个地方在于“站点间距均匀性问题”。
目前,蓉2号线线路间距最大的一段在主线新业路—成都西站段,约6公里的距离,中间仅停靠两站。
大嘴巴询问了相关工作人员,得到的答复是:之所以这样设计,是因为目前这段路的乘客较少,土龙路和联工两个站点,很多时候上下客的数量都是个位数,甚至没有,待未来乘坐人数增加、区域发展成熟后,还会新增两河路和清淳两个站点。
04从某种程度上说,蓉2号线是一条“幸存”的有轨电车,它没有像蓉一号线那样高调出现又默默消失,而是背负着巨大的成本重压,在市民关注中艰难诞生。
从2016年8月15日“栽下”第一根电杆,到2019年12月27日正式全线开通,再到如今正式运行超过两年,蓉2号线给很多人带来了希望和方便,也收获了很多吐槽和不满。
但无论如何,在郫都区,这是一条寄托着希望的线路,而随着区域的成熟度不断提升,这条线路的价值会得到更多体现。
前几天,大嘴巴去到望丛祠,蓦然发现,蓉2号线已经开通到了这里,而这一切的达成,仿佛是一夜之间的事情。
当电车在轨道上轻快地掠过,大嘴巴一瞬间的感觉是——这是独属于郫都的风景,这很郫都。
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