海航旅业(1989)-龙华富士康官方直招

上个世纪八十年代初期，国内民航运输业还保持着高度计划经济体制的烙印，全国理论上没有一家民航公司，所有的飞机、机场、人员都隶属于民航局，这是非常不利于民航产业健康发展的。因此，在1985年，中国民航总局向国务院提交了《关于民航系统管理体制改革的报告》，获得的批示是——必须充分调动地方积极性，有计划地支持地方兴办各类航空企业。

这句话，被业内视为民航产业大发展的开始。

曾经的中国西南航空公司，现已并入中国国际航空公司

中国国际航空公司、东方航空公司、南方航空公司、西南航空公司、北方航空公司、西北航空公司、新疆航空公司等国内第一批七家航空公司在此之后开始进行积极的筹备工作，并于1987年开始陆续成立。

创世纪

在祖国最南端的海南岛，1988年海南行政区刚刚脱离广东省，成为新的海南省。由于自身地理条件限制，大力发展航空产业是破解海南交通困境的关键，因此成立之初的海南省就下决心组建自己的航空公司——海南省航空公司。

而组建航空公司是需要专业的高端管理人才的，海南省向民航总局求援，民航总局则派遣从联邦德国汉莎航空运输管理学院公派留学归来的陈峰，前往海南省担当省长航空事务助理协助开展航空公司筹备。

当时的陈峰不过36岁，正是年轻有为的年龄。

不过海南省比较“穷”，能够交给陈峰的只有1000万人民币，别说是买一架美国波音的737飞机，就是买最便宜的苏联图-154飞机也远远不够。

见过世面的陈峰，面对这种困境，想到了解决方法——“内联股份制”，就是向全社会公开募股，但是不经过证券交易所（当时深证、上海还没有证交所），通俗的说，有点今天的私募基金或者信托基金的味道。正是凭借这一方法，陈峰拿到了2.5亿元人民币，之后将其全部抵押给银行，从银行贷出来6个亿人民币。

有了这6个亿的启动资金，陈峰才成功向波音公司订购了2架波音737-300飞机，招兵买马，于1993年顺利开通海口至北京的航班。

海南航空第一架飞机到货

不过这样的“创世纪”手法，也注定了海南省航空从成立之初就是一家股份制航空公司，而且还是内地第一家股份制航空公司。

高速成长

依靠得天独厚的海南岛航空交通垄断优势，海南省航空公司通航第一年就取得近7000万人民币的净利润，成为当年国内民航业的利润王者。

初尝胜利果实的海南省航空之后继续利用资本的手法，掀起了一波高速成长浪潮：

• 1994年与哈德逊国际集团达成发行7000万股的协议；
• 1995年引入美国索罗斯旗下私募基金，募集外资股2500万美元；引入美国航空参股1亿股；
• 1997年海航7100万B股上市；
• 1998年继续在美国发行企业债券；
• 1999年海航16400万股A 股上市；

九十年代，凭借众多成功的资本运作，海南省这家航空公司依靠强大的资金流完成了第一轮的高速成长，只不过代价是海南省航空公司先是变成了海南航空公司，然后又变成了海南航空股份有限公司。

第一次危机

时间进入到2000年，国内民航运输业发展进入到一个瓶颈期，最初成立的一批航空公司已经产生了两级分化，一部分经营不错，利润多多；一部分经营不善，事故多多。在这种局面之下，民航局操刀进行了一轮行业大重组，让大型国有航空公司去兼并地方航空公司。国航兼并了西南航空、中航浙江；南航兼并了北方航空、新疆航空、中原航空、福建航空等；东航兼并了西北航空、云南航空、通用航空、长城航空、武汉航空等。

在此局面之下，海南航空感受到了一种“可能被吞并”的空前压力，因此，为了保护好自己，海南航空又一次掀起了资本化运作浪潮，通过举债、抵押股权、增发股份、信托等方式筹集一笔巨额资金，然后在国内开启了“狂买”模式：

• 收购长安航空
• 控股新华航空
• 控股山西航空
• 控股海口美兰机场
• 控股海南机场股份有限公司
• 控股三亚凤凰国际机场

收购之后的长安航空机队

狂买模式之下，原本偏安一隅的海南航空瞬间就成为仅次于国航、东航、南航的内地第四大航空公司，这样一来，国东南三大航吃不下这样的“小胖子”航空公司了。

当时的海南航空机队涂装

海南航空可以松缓一下了，只不过时间只维持了三年。

第二次危机

2003年SARS疫情严重打击了国内民航运输业，客流急剧萎缩，各大航空公司全靠老本来维持巨额的日常开支，海南航空也是如此，当年亏损近15亿人民币。只不过和其他航空公司相比，海南航空多了一项巨额开支，这就是债务。

之前狂买行动下借的巨额资金，总是要还的。欠钱不还，债主们可不答应。

通过大规模并购而在民航行业兼并重组大潮中存活下来的海航，随后即遇到债务危机。

对于这一次危机，海南航空想到的解决之道依然是资本运作，也就是依靠资本市场进行融资、融资、再融资，然而反复的融资，总是依靠一个公司平台是不够的。

2005年海南航空订购的第一架空客A319飞机

所以，这一时期海南航空开启了自己的多元化运作模式。

一方面收购西安民生等一批非航空产业的上市公司，从而获得很多“平台”；另一方面开始和投资机构、私募基金组建了一批新的公司，最典型的就是新华航空。

之后的套路就是把这些平台公司重新包装一下，拿到证券市场推销，然后割一茬韭菜，从而获得高额利润。

这也是很多企业的固定套路，并不是海南航空独家秘笈。

然而海南航空碰上了2008年，全球金融危机爆发，割韭菜行动流产了。

海南航空集团总部大楼

危机之下，海南航空意外发现自己在2000年买下的海南美兰机场变成了金矿，老机场的土地在房地产市场的炒作之下，增值翻了几番，依靠这一块土地的转手，让海南航空渡过了艰难的2008年。

所谓，冥冥之中，似有天助。

第三次危机

尝到固定资产转手交易甜头的海南航空，从2009年开始进行一场新一轮的资本运作浪潮。如果说2000年那一次是牛刀小试，那么这一次，海南航空的手法已经炉火纯青了，是一次“多元化+财务杠杆+资本运作”的高效组合拳，打进航空、旅业、商业、物流、实业、机场、置业、酒店等八个领域，一时之间堪称无敌手。

航空主营业务方面：

坚持买新飞机，然后抵押，从银行贷出资金，再次购买新机，如此反复；

航线经营权进行抵押，贷出资金，用来补充新飞机购买资金；

航线收益权进行抵押，贷出资金，用来补充新飞机购买资金；

2018年海南航空第八次蝉联SKYTRAX全球五星级航空公司

非航空业务领域可以概括成两个词——收购+融资

• 2007-2018年间，海南航空集团几乎在全世界范围了发动了一场“超级采购行动”：
• 2007年，收购比利时Soda、Edipras、Data Wavre酒店；
• 2008年，收购上海家得利、湖南家润多、梅州乐万家、南通超越4家连锁超市；
• 2010年，收购澳大利亚Allco集团航空租赁业务、土耳其飞机维修公司MYTECHNIC；
• 2011年，收购集装箱租赁公司新加坡GE Seaco、收购香港康泰旅行社；
• 2012年，收购法国蓝鹰航空、非洲加纳AWA航空公司；
• 2013年，参股西班牙NH酒店集团；
• 2014年，出资在肯尼亚组建联合航空公司；
• 2015年，收购瑞士运动公司、爱尔兰飞机租赁公司 Avolon、参股巴西蔚蓝航空
• 2016年，收购IMI英迈、CIT下属飞机租赁业务、瑞士航空配餐公司Gategroup、卡尔森酒店集团，参股希尔顿、Azul航空、英国外币兑换运营商ICE、TAP葡萄牙航空公司、维珍航空等；

行动结束之后，海航集团已经变成了一个超级跨国集团公司，国际化程度相当之高，涉及业务极其复杂。在这一点上，就连国东南三大航也要望尘莫及。

海南航空波音787飞机

对此，董事长陈峰曾有一句名言——“先把菜买进来，然后再捡出烂菜叶，把坏叶扔掉”。

只是可能没有预料到还有一种情况，那就是买菜的钱都是借来的，手中的菜没有卖掉换回钱或者换回来的钱不够换本金的时候，该怎么办？

2018年开始，海航集团就已经感受到三十多年里积累的债务所带来的巨大危机，从这一年开始，海航已经开始尝试进行瘦身运动，从“狂买”模式进入到“狂卖”模式，旗下所有的资产，只要有人看得上，愿意掏真金白银的现金，就愿意卖掉，绝不含糊。

不过，大批量的股权和固定资产进行集中出让，本身就不太好抬价，缩水卖出才是无奈的现实。

尽管如此，海航还是在2018-2019年期间处理掉一部分股权和资产，从而为自己补充了一批流动资金，只不过杯水车薪。

在外部压力之下，海航集团内部也发生了一系列的“宫廷政变”，局外人只能从支离破碎的公开资料中感受到这一切堪称海航集团“三十年未有之大变局”。

如今的海航集团已经正式进入到破产重整阶段，其实距离破产清算也不过是一步之遥，走出来就是凤凰涅槃，走不出来，就是功败垂成了。

坦率地说，依靠1000万起家，三十年内能打造出海航集团这样的跨国企业，特别是培养出海南航空这样的五星级航空公司，都是一件不凡的成就。

也许眼下海南航空集团遭遇的危机也许是每一个企业发展到这样超级规模时必然经历的过程吧。