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导读:从安防跨界而生的零跑汽车，目前属于国内造车新势力第二阵营，其目标是2023年进入新势力TOP3、2025年销量80万辆，获得中国新能源汽车市场10%的占有率。但现在的零跑汽车一方面需要继续“输血”，另一方面要打破品牌形象的桎梏。此次冲刺港交所，将是它实现目标的重要一步。

零跑汽车创始人、董事长朱江明 图源网络

3月17日晚，港交所官网披露，零跑汽车已提交上市申请。继造车新势力一线的“蔚小理”纷纷踏入资本市场后，二线阵营也憋不住了。最新数据显示，今年1-2月，零跑以11520辆的交付量位列造车新势力第五。

其实早在2021年，就有关于零跑汽车将要上市的传闻——10月12日，彭博社发布消息称，零跑正在考虑赴香港申请IPO，已挑选了中金、花旗和摩根大通三家银行参与其集资超过10亿美元的IPO计划，最早可能2022年上市。

对此，零跑汽车回应称，此消息非零跑官方消息。然而，传闻中的三家投行，均为零跑此次赴港IPO的保荐机构。

事实上，零跑汽车上市的意愿还是比较强的，但它最初的选择并非港交所，而是A股科创板。早在2020年11月，零跑联合创始人、总裁吴保军就曾表示，“零跑要像国内的蔚来汽车（09866.HK）、理想汽车（02015.HK）一样，加强与资本市场的对接”，“零跑汽车计划于明年下半年提交IPO文件，在2021年底或2022年初在科创板实现上市”。

而在此前，比零跑汽车实力更强的吉利汽车（00175.HK），在2020年也提出科创板上市计划，后被曝出撤回科创板IPO申请；同年，威马汽车也选择了冲击科创板，但在申请受理仅2个月后，上市流程被暂缓。原因可能是与科创板对企业科技属性的审核要求收紧有关。

看到同行的科创板上市之路均不顺遂，零跑汽车似乎也“知难而退”了。“别说它了，没谁能上去，科创板还是要求硬科技。”北京全联车商投资管理有限公司董事长曹鹤对财熵表示。在曹鹤看来，零跑想上科创板，但达不到科创板上市的条件，现在跑去港交所IPO也是无奈之举。

但不管在哪里上市，对于零跑汽车而言，无论是现金流的需要，还是要打破品牌形象“桎梏”，上市都是必然之势。

“从零起跑”

不太关注新能源汽车的人，对零跑汽车可能会比较陌生。但零跑并非“野小子”，它的创始团队，来自全球视频安防“二哥”——大华股份(002236.SZ)。

2015年，安防巨头大华股份的联合创始人、CTO朱江明，基于大华股份在智慧交通领域的研究，以及一名“技术控”的预判，认为电动化及智能化是汽车未来的趋势。于是他联合大华股份及其主要创始人进军智能汽车产业，并于当年12月24日成立零跑汽车。彼时，蔚来汽车、小鹏汽车(09868.HK)成立仅1年，理想汽车成立还不到半年。零跑汽车，在智能汽车的赛道上，也算起了个大早。

零跑汽车的招股说明书显示，IPO前，朱江明直接及间接持股11.89%；但通过大华股份董事长傅利泉及其配偶，“大华系”作为一致行动人，持股31.01%。从另一个角度说，零跑的诞生，算是从安防行业“跨界”了，这和手机厂商跨界造车差不多。

然而，跨界并不是那么容易的。刚开始造车的时候，朱江明甚至不知道汽车生产和销售需要准入资质，以为造出来到中汽中心检测合格了就可以卖。他后来回忆道，“2015 年我刚想做汽车的时候，真不知道汽车有哪些专业，我去招人，要招哪些人，都是一抹黑”。

可以说，朱江明算是以“门外汉”的姿态，带着零跑汽车“从零起跑”。

虽然朱江明是造车门外汉，但作为一个“技术控”，他深知技术研发的重要性，所以零跑汽车选择“高举高打”，直接对标电动汽车巨头特斯拉(TSLA.NASDAQ)——“零跑比较认可特斯拉模式，是因为特斯拉的电子零部件产品都以自制为主。”朱江明表示。

在招股说明书中，零跑汽车表示，它是中国唯一一家全域自主研发的新兴电动汽车公司。简单来说，就是智能汽车的三大件——智能驾驶、智能座舱和三电技术，零跑统统都要自己干。招股说明书显示，零跑除电芯、底盘、汽车电子电器、内外饰为自研及外包生产外，其他零部件都是自产自研。

图源零跑科技招股说明书

或许是由于高举高打模式，零跑汽车的首款汽车——智能电动轿跑S01，在2017年11月才亮相，并拖到了公司成立3年后的2019年1月才发布、7月才开始交付。

零跑S01 来源零跑官网

当时市场上的电动轿跑还比较少见，朱江明也对零跑S01寄予厚望。在S01交付之初，朱江明自信满满地表示，“我们对这款车的销量很有信心，目标是2019年交付1万辆，到2022年交付20万辆。”

但现实却给朱江明兜头浇了一盆凉水。零跑S01在2019年上半年的销量为0，第三季度仅交付了509辆，全年也只交付了1000辆左右。这与朱江明的预期目标相去甚远。

虽然零跑汽车的开局不利，但它至少“跑”起来了。先跑，才有可能加速。

品牌“桎梏”

零跑汽车诞生至今，6年，只发布了三款车型：S01、T03、C11。

2020年是零跑汽车的转折与加速之年，当年5月零跑第二款车型——T03开始交付。这是一款纯电动微型车，续航里程为403km，并搭载同级竞品鲜少配备的L2智能辅助驾驶系统，售价6.89万元起。

凭借高性价比，T03一上市便受到消费者欢迎，2020年其交付量为10266辆。而这一年零跑的总交付量不过才11391辆，T03的占比高达90.1%，S01的交付量仅为1125辆。

零跑T03 图源零跑官网

2021年，零跑汽车展示了其惊人的“加速度”——全年合计交付43748辆电动汽车，较上一年增长443.5%。在2021年10月开始交付第三款车“C11”的背景下，T03的交付量占比仍高达89.5%。

可以说，T03是零跑汽车绝对的主力。但问题也显而易见——T03的销量占比太大，零跑的销售结构短期难以优化。而T03属于价格较低的微型车，不利于提高公司的盈利能力。性价比，某种程度上往往是束缚一家企业盈利能力的桎梏。

现实的确如此残酷：零跑2020年、2021年的毛利率分别为-50.6%、-44.3%。说白了，即使不算上其他费用，零跑连造车的人工、材料成本都覆盖不了，妥妥的“卖一辆亏一辆”。

但若在终端提高售价，零跑汽车也有顾虑：一方面，和T03同为微型车的五菱宏光MiNi，售价为4万元左右。其2021年以39.5万辆成为国内电动车销量冠军。若价差继续扩大，不排除潜在的消费者会流向“神车”五菱；另一方面，涨价会让零跑T03与同类型的“爆款车”欧拉失去比价优势。

不仅如此，让零跑汽车得意的“全域自研”，也可能是一个“自我桎梏”。

坚守全域自研，东西都自己做，前期准入门槛高、耗费时间长。比方说零跑汽车耗时3年研制的智能驾驶芯片——凌芯01，目前已装配在最新车型零跑C11上。凌芯01虽然算力高于2018年发布的Mobileye Q4芯片，但对比同在2020年发布的地平线征程3，还是显得平庸。

资料来源：公开数据 财熵制表

零跑汽车未雨绸缪可以理解，不过目前供应链的断供风险并不高。而在当前新能源车需求放量、车企抢占份额的关键时期，车企的重心以更高效的量产能力来提升市场份额，或许更为关键。

在汽车品质评价平台“车质网”上，众多车型中，零跑T03“荣登”2022年1月投诉榜前20。投诉的主要原因是“提不到车；不解决问题”。财熵注意到，这一投诉现象从2021年11月开始出现并逐渐攀升；此外，在黑猫投诉网上，有不少车主表示，零跑承诺3个月内交付T03，但4个月都提不到车。

而零跑汽车旗下另外一款车型——零跑C11，也存在着“提不到车”的情况。

从目前的情势来看，零跑汽车似乎陷入了“交车难”的舆论漩涡中。

零跑车主投诉 图源黑猫投诉网

有意思的是，零跑汽车一边车辆交付慢，另一边研发也有点“吝啬”。

零跑汽车自称是一家具备全域自研自造能力的科技型智能电动汽车企业，似乎在向外界显示“我研发能力很强”。然而，零跑的研发投入与头部造车新势力的差距还是比较明显的——2019-2021年，零跑的研发支出分别为3.58亿元、2.89亿元、7.4亿元，3年累计不到14亿元；而仅2021年，蔚来、小鹏、理想的研发费用就分别达到45.9亿、41.14亿、32.9亿元，最少的也是零跑3年费用的2倍多。

而全域自研作为零跑的亮点，似乎也不是听起来那么美好——一方面是上文所说的“慢”；另一方面，也存在比较明显的质量缺陷。

2020年，由于制动系统故障、主控屏幕全黑、控制系统故障等问题，零跑公司召回了150辆2019款S01，相当于每13辆车就召回一辆；而在2020年5月零跑T03上市当天，200位S01车主向零跑科技发出公开信，希望公司就质量问题给出答复。

上市渴求

零跑汽车对于研发费用的“吝啬”，其实也可以“理解”。

零跑汽车2021年营收只有31亿元，在造车新势力中算比较低的（注：同期蔚来为361.36亿元、理想为270.1亿元、小鹏为209.88亿元），况且零跑目前还是巨亏的状态；另外，能投多少钱，得先看能融到多少钱。零跑招股说明书显示，截至2021年年底，公司共经历过8轮融资，金额合计118.65亿元。

资料来源：零跑招股说明书 财熵制表

虽然118亿元不算小数目，但对于造车这个烧钱的行当，并不算多。财熵在《财熵|蔚来深度焦虑，“倒贴”也要在港上市》中曾写过，手握600亿资金储备的蔚来都感到焦虑。

“只要能上（市），火星上有证券交易所也得努力上。”曹鹤对财熵表示。他认为，造车很费钱，零跑汽车对于融资有迫切需求。

财熵梳理零跑汽车的招股说明书发现，目前公司确实很缺钱。

2019-2021年，零跑汽车的营收分别为1.17亿元、6.31亿元、31.32亿元，而同期净利润分别为-9亿元、-11亿元、-28.45亿元。营收不断增加，但亏损却在不断扩大。

2021年零跑汽车的经营活动现金流为-10.18亿元，投资活动现金流为-30.03亿元，融资活动现金流为82.59亿元。这意味着，零跑不仅自身没有“造血”能力，还得大肆烧钱投入，公司全靠融资撑着。而2021年末，零跑的现金及现金等价物为43.37亿元，与“蔚小理”手握上百亿乃至数百亿的资金规模相比，在造车大战中，零跑显得“弱不禁风”。

2020年4月，朱江明曾豪言“三年之内不要一分钱融资也可以再活三年，这是我们自己的底气”。而在零跑汽车科创板上市“遇阻”后迫切转战港交所，或许证明，朱江明大大低估了造车的烧钱速度。

不难发现，摆在零跑汽车面前的，有两个严峻的问题：一方面得继续融资“输血”；另一方面，想靠盈利空间不大的T03打天下显然不现实。而且卖得越多，越不利于公司的品牌塑造，想要提升品牌力和盈利能力，需要推出高端车型。

在2020年11月的广州车展上，零跑汽车推出其第三款车——纯电动SUV“零跑C11”，预售价为15.98万-19.98万元，于2021年10月开始交付。朱江明称这款车为“50 万元级的期待，不到 20 万就能实现”、“很可能是20万以内最强纯电SUV”。

零跑C11 图源零跑官网

“零跑C11的空间比较大，续航里程能达到600公里，基本性能如座舱、人机界面的设计和Model Y类似，对于17万-20万元的价格，它的性价比还是比较高的。“汽车行业分析师张翔对财熵表示。

同时，张翔也认为，“零跑的品牌知名度不高，没有亮眼的核心技术。像特斯拉有软件包和超级充电站网络，蔚来有独一无二的换电技术，小鹏是自动驾驶，理想在它的细分市场竞争力也很强。零跑对比国内造车新势力并不突出，而且它的营销及体验做得也不好，它定位的市场竞争非常激烈，唯一的亮点就是性价比高。”

很遗憾，C11不仅没让零跑汽车突破性价比，反而可能让这个标签越打越深。零跑，似乎成了性价比的代名词。

但零跑汽车走性价比路线也不容易——原材料的上涨，会让其抗风险能力比较弱。

今年3月18日，零跑汽车宣布，受原材料价格大幅上涨和国补退坡的影响，零跑对C11全系车型的补贴后官方指导价进行调整。其中，C11豪华版提价2万元，尊享版和性能版分别提价3万元，调整后售价为17.98万-22.98万元。

在原材料上涨的情况下，不少车企会通过涨价来应对，比如近期理想ONE宣布涨价1.18万元，幅度为3.5%；小鹏P7、P5和G3i的售价上调了1.01万元至2万元不等，幅度不到10%；蔚来则表示短期内不涨价。而零跑C11涨价幅度超过10%，对比其他新势力车企，涨价幅度相对较高。

当然，对标特斯拉的零跑汽车显然不会放弃“高端梦”。它在招股说明书中表示，将在今年二季度推出一款纯电动中大型智能汽车“C01”，并于三季度开始交付。而在车型开发进度上，计划未来每年1-3款车型，在2025年底前推出8款新车型。

图源零跑招股说明书

2021年7月，零跑汽车举行了金华AI工厂首台整车下线仪式暨2.0战略发布会。会上朱江明表示，“在自动驾驶技术方面零跑非常有信心，预计2024年实现全场景自动驾驶技术，三年内超过特斯拉”。这句话后来经常被人调侃。

类似的“炮”，朱江明不是第一次放了。2020年12月24日，也就是零跑汽车成立五周年之际，朱江明发了一封内部信，表示零跑要在2023年进入新势力TOP 3，2025年零跑整体销量目标为80万辆，要获得国内新能源汽车市场10%的占有率。彼时，零跑的交付量不过才1万辆出头；2021年，也只有4万多辆。

而此次冲刺港交所，将是零跑汽车“实现梦想”的重要一步。